Ich habe mich schon in den 70ern mit selbstgebauten Phasenanschnitt-Steuerungen am Rangieren im Schneckentempo begeistert. Heute macht das durch den Decoder-Einsatz wirklich noch viel mehr Spaß. Millimetergenau kann man an einen bereit stehenden Zug heranfahren, ganz langsam am Bahnsteig abbremsen und vorbildgerecht losfahren. Vorbei das Losrasen und das abrupte Stehenbleiben - wunderbare Modellbahnwelt. Wenn, ja wenn denn der Strom von den Gleisen auch am Lokmotor ankommt. Und da tun die Hersteller alles, um das zu verhindern - okay, das war Sarkasmus pur, aber man kann schon so richtig sauer werden, wenn man über dieses Thema nachdenkt. Da liegt nämlich vieles im Argen, da ist so was von der Wurm drin. Es setzt sich bei mir zunehmend die Gewissheit durch, dass die Hersteller versuchen, überall mit möglichst einfachen Lösungen durchzukommen, obwohl das Optimum leicht zu erreichen wäre und bei den Gesamtkosten kaum zu Buche schlagen würde. Ich fürchte, sie wissen nicht, was sie da für einen Frust lostreten...

BRAWA V36 ist mit Rangierlicht gaaanz langsam in Timmerbruch unterwegs

Verfolgt man Foren, spricht man mit Gleichgesinnten und diskutiert über Modellbahn-Probleme, so kommt das Gespräch unvermeidlichen an einen sensiblen Punkt: stockende Loks, flackernde Lichter, stotternde Soundwiedergabe. Ich etwa stelle bei jeder Modellbahn-Großanlage, die ich besuche, die Gretchenfrage nach der Schienenreinigung. Denn dass die Ursache zunächst bei einem selbst gesucht wird, ist immer wieder zu beobachten. Die Debatte um die richtige Schienenreinigung kann Freundschaften trennen: trocken, polar, ölig, mit einfachen Haushaltsmitteln oder lieber mit Spezialtinkturen, deren Literpreise oft im Bereich eines durchaus trinkbaren Grappa liegen. Es gibt Tipps ohne Ende für den Einbau von Energiespeichern - alles nur um die Fehlkonstruktionen im Bereich der Stromabnahme auszubügeln. Letztlich wird oft selbst gelötet und gebastelt. Wohlgemerkt: an fabrikneuen Fahrzeugen, oftmals unter Verlust jeder Garantie.

Schienenreinigung in Timmerbruch - meistens aber in Handarbeit

Der Grund für alle diese Diskussionen, für alle diese Mühen liegt auf der Hand: die Hersteller wollen Kosten sparen und realisieren dies unter anderem bei der Stromabnahme. Denn gerade die ist oftmals kniffelig, die Montage von Rad-Schleifern, Kabeln und Schleifkontakten in Drehgestellen nur durch teure Handarbeit möglich. Und obwohl das bei den Gesamtkosten kaum eine Rolle spielen dürfte, wird hier um jeden Cent gepokert und lieber gleich ein dicker Speicher eingebaut. Elektronik kostet ja vergleichsweise wenig. Meine Meinung: JEDES Rad muss zur Stromabnahme genutzt werden. JEDES! Vor allem, weil wir ja jetzt durch die digitale Steuerung SEHR langsam fahren können und weil dadurch das Rangieren so richtig viel Spaß macht. Und gerade in dieser Situation, bei kleinen Geschwindigkeiten, hilft ein Schwungrad überhaupt nicht. Klar kann man technische Unzulänglichkeiten elektronisch ein wenig abmildern, Energiepuffer sind ja heute in vielen Loks serienmäßig eingebaut. Doch der beste Energiespeicher ist sinnlos, wenn die Lok gar keinen Strom aufnehmen kann. Dann entlädt sich der Speicher - und danach ist es dann zappenduster! Bestes Beispiel sind die zweiachsigen Rangierdiesel, ob Köf oder KG. Zwei Räder sind durch Haftreifen für die Stromabnahme aus dem Verkehr gezogen, dann bleibt beim 2-Leiter-System für jeden Pol nur noch EIN EINZIGES Rad übrig. Ein weiteres Beispiel zeige ich weiter unten.

Sehr schöne Lok mit erstklassiger Ausstattung

JEDES Rad muss den Strom vom Gleis abnehmen, auch weil unsere Decoder sehr empfindlich auf allerkleinste Unterbrechungen der Stromzufuhr reagieren. Beispiel Hasenkasten. Den Steuerwagen bekam ich - mein Fehler - ohne Decoder. Da leuchtet dann alles, aber auch alles zusammen. Stirnlicht, Rücklicht, Innenbeleuchtung - so pur also gar nicht zu nutzen, außer man steht auf schieren Lichterglanz. Also Decoder nachgerüstet. Vorher war das Licht völlig flackerfrei, nach dem Decoder-Einbau nur noch ein wildes Geblinke, in den 60ern wäre jede Disco stolz auf diese umwerfende Lightshow gewesen. Ursache ist natürlich die Elektronik des Decoders, die noch schneller reagiert als die Leuchtdioden im Wagen. Ein kleiner Speicher muss diese Mini-Unterbrechungen überbrücken. So ist das auch bei den Loks, und da ist es eigentlich noch viel schlimmer, denn das Ab- und das sofortige Anschalten des Decoders lässt nicht nur das Soundprogramm einen Neustart versuchen, manchmal beginnt auch die Lok wieder mit dem langsamen Hochfahren der Geschwindigkeit. Es gibt noch immer Decoder, die nicht gegen solche ultrakurzen Unterbrechungen geschützt sind. Ohne einen kleinen Speicher gegen solche Fälle ist eine Digitallok ein mehr als fragwürdiges Fahrzeug.

Vor allem: es kommt ja noch die nächste Hürde, denn der Strom muss ja auch den Weg von den Achsen oder Rädern auf das Drehgestell und von da in das Gehäuse finden, an den Motor - meist durch Schleifkontakte realisiert, alles weitere Möglichkeiten von Schmutzstellen, schwachen Federn oder ermüdenden Schleifern - auf jeden Fall tausend und eine Fehlerquelle. Bei einigen Dampf-Loks wird der Strom der Treibräder über das Gestänge von Rad zu Rad geleitet (sauschlecht) und dann erst geht es ins Gehäuse. Bei vielen Loks einfach ein Desaster. Leider wird das bei Testberichten überhaupt nicht beachtet, für mich immer ein ganz wichtiges Kriterium, aber es wird so gut wie nie aufgeführt: Zahl der Räder zur Stromabnahme je Seite. Da kommen Betriebs-Modellbahner einfach zu kurz.

Besonders hervorgetan hat sich nach meinen bisherigen Erfahrungen hier der Firmenverbund MÄRKLIN-TRIX. Beim Umbau von MÄRKLIN- zu TRIX-Loks stellt sich die Traditionsfirma ein ganz schlechtes Zeugnis aus. Der Grund ist klar: beim MÄRKLIN-System dienen alle Räder der Stromabnahme für nur einen Pol des Fahrstroms - durchgehende Achsen sorgen dafür, dass eigentlich immer genug Räder enge Kontakt mit dem Gleis halten. Das ist gut und da kann man es sich einfach machen, erkauft sich dieses Plus an Betriebssicherheit allerdings mit den Punktkontakten, die auch nicht so ganz ohne Probleme sind, vom optischen Eindruck ganz zu schweigen.

Mein absolutes Lieblingsmodell, Baureihe 38, die gute alte P8

Beim Umrüsten auf das 2-Leiter-System kommen dann die Probleme und man begnügt sich oftmals mit einem Schlicht-Umbau. Bestes Beispiel meine TRIX-P8, "Lebendige Denkmal der Preußischen Staatsbahn" - so Karl Ernst Maedel in den "Bekenntnissen eines Eisenbahnnarren". Als eine kalte Lötstelle die Verbindung vom Tender zur Lok unterbrach, ging nichts mehr und ich habe mir das Modell daraufhin genauer angesehen. Die beiden Vorlaufachsen hat man eben einfach so wie beim MÄRKLIN-Modell gelassen. Vier Schleifer leiten den Strom von den beiden Achsen ins Gehäuse, den Strom, den vier Räder aufgenommen haben. Das ist absolut vorbildlich für das 3-Leiter-System, besser geht´s eigentlich gar nicht! Einziger klitzekleiner Unterschied zum MÄRKLIN-Modell: bei der umgetrixten 38 sind die Räder an einer Seite auf Isolierbuchsen gesteckt. Es wird also nur von zwei Rädern von einem Pol Strom aufgenommen - das ist schon mal schade, eine verpasste Chance.

Alles wie bei der MÄRKLIN-Variante - nur zwei Räder sind isoliert

Die drei Treibachsen je Seite sollen von beiden Polen Strom aufnehmen - nur: was bleibt da? Eine Achse hat Haftreifen, die mittlere Achse schlackert - Preis der kleinen Radien - seitenverschieblich im Rahmen herum und so bleibt eigentlich nur jeweils ein wirklich verlässliches Rad pro Seite zur Stromabnahme übrig. Zum Glück stehen aber noch die Tenderdrehgestelle mit insgesamt acht Rädern zur Verfügung - könnte man denken. Doch auch da wurde kräftig gespart und ein Drehgestell als ausreichend angesehen. Obwohl das Drehgestell mit der Stromabnahme ja konstruiert, ja vorhanden war und man relativ einfach zwei gleiche Drehgestelle hätte einbauen können! Völlig unverständlich!

Nur ein Drehgestell dient der Stromabnahme

Meine Lok war insgesamt fast 8 (acht!!!) Monate zur Reparatur bei TRIX, der Modellbahnshop Lippe hat sie drei Mal wieder zurück geschickt, bis die Lok störungsfrei lief. Immerhin wurde mein Wunsch - schon beim ersten Reparaturversuch geäußert - kostenlos erfüllt: der Tender bekam ein 2. Drehgestell mit Stromabnahme. Seit dem läuft die Maschine wunderbar! Warum nicht gleich? Das Drehgestell existiert ja.

Jetzt - endlich - alle Räder am Tender nehmen Strom auf - aber nur als Sonderwunsch

Oder meine V188 von ROCO - Doppellok mit jeweils eigenem Antrieb. Hier ist eine zuverlässige Stromabnahme besonders wichtig. Warum? Nun, man stelle sich vor, dieses Trumm ist unterwegs und plötzlich bekommt Lokteil A keinen Strom mehr. Was passiert? Teil B versucht nun, den ausgefallenen Partner über die Schiene mitzuziehen. Der hat natürlich zwei Haftreifen, die jetzt über die Schiene radieren und dabei ihren Schmutz abreiben. Alles nicht schlimm, denn gleich wird Lokteil A ja wieder Strom bekommen und weiter fahren. Wirklich? Was passiert in der Realität? Wer mit dieser Doppellok unterwegs ist macht am Besten eine Notbremse, denn bei Lok A wird jetzt der Decoder langsam hochfahren und die Lok mit der eingestellten Geschwindigkeitskurve wieder auf Trab bringen, das dauert und während der ganzen Zeit wird Lok A von Lok B übers Gleis gezerrt und die immer noch nicht simultan laufenden Räder mit radierenden Haftreifen hinterlassen ihre Spuren auf dem Gleis.

Begeistert mich immer wieder - V188 vom ROCO

Das ist ein übles Scenario? Nun, das passiert nicht nur bei mir, ich bin mit dem Problem nicht allein! Ein Kollege im forum hat daraufhin beide Lokhälften mit einem Kabel elektrisch verbunden. DAS ist die Lösung, nur: ich habe auf diese Lok 48 Monate Garantie, da werde ich den Teufel tun und daran herumlöten. Was hilft konkret in dieser Situation? Schnell in den Rangiergang schalten, dann sind beide wieder mit annähernd gleicher Geschwindigkeit unterwegs und den Zug erst danach wieder auf Tempo bringen. Aber das kann´s ja doch wohl nicht sein, oder? Vor allem ist die V188 ja eigentlich ein Musterbeispiel, denn ROCO hat alle Räder mit Schleifern für die Stromabnahme ausgerüstet, acht Räder pro Lok. Und obwohl die beiden mittigen Achsen weit seitenverschiebbar sind, sorgen breite Bleche unter dem Lokkasten dafür, dass sie stets in Kontakt mit ihren Rädern bleiben.

Nachdem das Problem des mitgeschleppten zweiten Lokteils mehrfach aufgetreten war, habe ich bei den klassischen Ansprechpartnern für die Mehrfachtraktion nachgefragt, bei jenen Modellbahnern, die ihre Vorbilder jenseits des Atlantiks finden und die daher oft mit drei oder vier Maschinen einen der ellenlangen Güterzüge über die unendlichen Weiten ihrer Anlage ziehen. Meine Frage war: reiben sich nicht die Haftreifen auf den Schienen auf, wenn es da Geschwindigkeitsunterschiede oder Totalausfälle gibt? Reiben die sich nicht auf, schmieren die nicht ihr eigenes Material auf die Gleise? Mit enormen Gleisverschmutzungen? Beruhigende Antwort: Nein, was da auf die Schienen kommt, ist allenfalls Schmutz, den die Haftreifen vorher aufgenommen haben. Und das ist nicht viel.

Leider kann ich das so nicht bestätigen, denn wenn man mal mit sauberen Q-Tips auch nur bei einem Haftreifen auch nur etwa 1/10 des Umfangs abreibt (OHNE Lösungsmittel!), kommt schon Erkleckliches zusammen - siehe unten. Und das wird auf dem Gleis abgeschoben, wenn eine Lok die andere mit blockierten Rädern darüber zerrt. Die Ursache für weiteres Ungemach!

EIN Haftreifen, NUR 1/10 des Umfangs - DREI Q-Tips - OHNE Lösungsmittel!

Was habe ich getan? Die Lok habe ich nach vier Monaten zurückgeschickt und postwendend ein neues Exemplar erhalten. Super. Als ich die neue V188 dann testen wollte (Aufstell-Gleis vorher sogar extra gereinigt) fuhr einer der beiden Teile gar nicht erst los! Supergau! Wieder zurückschicken? Vorsichtig habe ich die Radabdeckung gelöst und da war das Problem schon zu erkennen: nur zwei Räder hatten überhaupt Kontakt zu den dünnen Stromabnahmeblechen am Gehäuseboden. Nach vorsichtigem Hochbiegen lief dieser Teil dann wie geschmiert. Die Frage ist: wer kontrolliert die Loks vor der Verpackung, vor der Auslieferung? Ich nehme an, die werden gleich beim Hersteller, wahrscheinlich irgendwo in Fernost, verpackt - kann aber auch sein, dass sie erst bei ROCO in die Schachteln kommen. Das muss doch auffallen, wenn da eine Lok gar keinen Strom bekommt?!?

SO muss das aussehen, da können die Schleifer auch die Räder berühren

Dazu kommt ein anscheinend nicht auszuräumendes, dafür aber grundlegendes Missverständnis bei den Herstellern. Das merkt man immer, wenn tatsächlich mal jemand an der Hotline abnimmt (seltenes Ereignis, aber nicht unmöglich!), merkt man manchmal auch in Geschäften, wenn die Lok mal schnell auf das Testoval gesetzt wird und der Verkäufer entlarvender Weise noch einmal kurz über die Gleise wischt: Die läuft doch prima! Ja, das kann sein, aber solche Fahrzeuge werden nicht für die ausschließliche Verwendung auf zwei Meter Testgleis verkauft, die sollen ja beim Endverbraucher auf einer Anlage funktionieren. Da gibt es Weichen und Kurven, bei manchen auch schon mal einen leichten Knick in der Steigung, der die Lok wippen lässt, da gibt es schlecht erreichbare Tunnelstrecken und da ist vor allem kein Heinzelmännchen vor Ort, das kurz vor jedem anrollenden Zug noch mal die Schienen wienert wie die emsigen Wischer beim Eisstockschießen.

Läuft ohne Wischer vorweg - BRAWA V60, mit Speicher

Für diese Zustände beim Endverbraucher aber, eben für die REALITÄT zu Hause, werden die Fahrzeuge verkauft! Sie müssen auch unter suboptimalen Bedingungen laufen. Daher brauchen sie so viele Räder zur Stromabnahme wie irgend möglich. Punkt. Jede Ausrede, jeder Hinweis auf etwa nicht ganz saubere Gleise ist da unnötig und wenig zielführend. Daher ist es zum Beispiel völlig unverständlich, wie etwa LILIPUT bei seinem wunderschönen ETA 180 die hinteren Einzel-Achsen der beiden Triebwagenteile bei der Stromabnahme außen vor lassen konnte. Zusammen mit dem federleichten Fahrzeug, also mit wenig Andruck, ergibt das eine unter dem Strich nur mäßige Betriebssicherheit. Warum? Ich habe darauf keine wirklich intelligente Antwort.

Wären wir Modellbahner ähnlich kritisch wie Autokäufer, hätten wir auch nur annähernd so viele rechtskräftige Gerichtsurteile in der Hinterhand - die Welt der Hersteller sähe ganz anders aus. Die Produkte der Autoindustrie funktionieren auch nicht nur auf glatter Straße bei 20° Celsius und trockener Fahrbahn mit wenig Seitenwind. Die testen ihre Produkte am Polarkreis und in der Wüste und nicht nur auf einem Gleisoval. Da haben wir leider in der Vergangenheit viel versäumt, uns viel gefallen lassen und stattdessen die Missstände selbst behoben. Selbst geschraubt, gelötet, aufgerüstet. Und haben es den Produzenten nachgesehen. Weil ja alle Nieten dran sind und die spaltfrei eingesetzten Fenster einfach toll aussehen. Mag Sammler begeistern, hilft aber jenen nicht, die mit den Fahrzeugen Betrieb machen wollen, eben Eisenbahn-Betrieb, die - sagen wir es klar und deutlich - damit spielen wollen. Genau, sind doch nur Spielzeuge - das ändert nichts daran, dass sie funktionieren müssen. Und was den Preis angeht: selbst bei den Großserienherstellern scheinen so langsam vierstellige Werte möglich - ich finde, da sollte das Nachsehen mit Konstruktionsmängeln dem Ende entgegen gehen.